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經(jīng)濟下行壓力下經(jīng)濟結構也在不斷得以調整，各行各業(yè)的格局都在重新被塑造，這個過程中就需要有變革，當變革“深入骨髓”時就表現(xiàn)為降薪，如今降薪話題已不僅僅停留在銀行體系、通信領域、煤炭行業(yè)……此時它也已切實落到不銹鋼行業(yè)中來，以國企三大不銹鋼廠齊齊降薪30%的舉措已經(jīng)讓行業(yè)再度感受到行業(yè)冬天來臨的前兆，不光是不銹鋼生產(chǎn)企業(yè)，在不銹鋼相關的配套產(chǎn)業(yè)里的各環(huán)節(jié)都已經(jīng)在實施或者醞釀降薪事宜。以往不銹鋼生產(chǎn)環(huán)節(jié)的降本更多是依賴于原料采購、生產(chǎn)技術革新，而如今降本降到薪資體系上，說明形勢確實較為嚴峻。誠然，通過降薪去降本可以立竿見影，且也是無奈之舉，但非唯一之策，其實在不銹鋼行業(yè)的降本領域還有一處——降低不銹鋼的搬運次數(shù)。
    中國社會化物流成本仍然是奇高無比。2014年，國家公布的社會化物流成本占GDP總值17.8%，這是什么樣的概念？整個中國制造業(yè)的利潤都沒有17.8%，而歐盟這個數(shù)字是7-8%，日本是5-6%，中國比歐美高出了近10%，這是為什么？因為我們的商品搬動次數(shù)太多了。不銹鋼行業(yè)同樣如此，目前國內不銹鋼廠的不銹鋼產(chǎn)品到達終端用戶的過程中，其綜合物流費至少是500元/噸以上，按照鋼種的價值不等，其物流費用占比已到達4.2-8.3%，而2015年國內不銹鋼鋼企多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)，個別有盈利鋼企的營業(yè)凈利潤率僅為0.0735%，盡管上述4.2-8.3%的物流成本存在幾個環(huán)節(jié)的分攤，但對于經(jīng)營者而言都已然成為了負擔。鑒于此，筆者有幾點總結與思考：
1、行業(yè)已經(jīng)在行動
    “煉鋼—熱軋—冷軋”全流程整合區(qū)域化。從2014年開始，不銹鋼行業(yè)物流方式的改變鮮明的表現(xiàn)為華南鋼廠向華東市場投放資源已由陸運改為船運，一時間江陰港也成為了不銹鋼產(chǎn)品輸入華東的重要窗口，這僅僅是物流降本的第一步。再者，圍繞鼎信鎳業(yè)而布局冷軋廠的福建宏旺及福建甬金項目的落成向外界再度昭示出壓縮物流成本的迫切性。對于甬金體系而言，其冷軋品投放華南市場所帶來的直接效應是物流成本下降500元/噸以上。
    其實冷軋廠向煉鋼廠的匯集趨勢并非寧德區(qū)域的首創(chuàng)，在此之前，圍繞西南不銹的沙灣園區(qū)、圍繞鑫金匯的長葛大周產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)等都已成型，所不同的是各區(qū)域打造“煉鋼—熱軋—冷軋”聚集模式后區(qū)域內的消化能力不一，這也揭示出完成區(qū)域工序集群壓縮物流成本只是第一步，更為重要的是區(qū)域內的消化能力及“產(chǎn)—銷”距離的定位很重要。如今在行業(yè)內仍被頻繁提起的東北某不銹鋼廠，坯料買自西南地區(qū)，產(chǎn)品銷往華東與華南，西南—東北—華東和華南，“大半個中國”下來了，其綜合物流成本較其他產(chǎn)地高出近千元，這樣的物流成本又何談競爭力？隨著區(qū)域集群形成規(guī)模劃化釋放產(chǎn)能效應后，“產(chǎn)—銷”也將區(qū)域化，區(qū)域的價差將逐漸扁平化。
    各產(chǎn)地的資源競爭將逐漸呈現(xiàn)區(qū)域化，跨區(qū)域競爭的態(tài)勢將被弱化，除非建立在生產(chǎn)成本優(yōu)勢大于物流成本的優(yōu)勢基礎上。由技術成本及物流成本主導的行業(yè)競爭將面臨第一輪“洗牌”。
2、“鋼廠庫存前移”模式真的對？
    “鋼廠庫存前移”模式在2015年被格外推崇，其所帶來的最直接的感受為減少了貿易商資金壓力、加快了資金周轉、降低貿易商囤貨風險……此種模式確實在市場形成了一定的沖擊力，也引發(fā)了部分鋼廠的效仿。誠然，這種模式加快了鋼廠的出貨速度，但鋼廠方面也需為此付出物流成本的代價。我們先不去評判這種模式的優(yōu)劣，只是換一個角度去思考是否有更優(yōu)的模式。
（1）是“鋼廠庫存前移”還是應該“貿易商圍著鋼廠周邊設點”
    在鋼廠對其直供用戶的發(fā)貨較為直觀，點對點的模式，而鋼廠有相當一部分的貨物是發(fā)往無錫、佛山、淄博、杭州等東部沿海城市，貨物抵達貿易商手中后又被輻射至各自的周邊省份，這個過程中是否存在這樣一種現(xiàn)象“華北鋼廠將貨物發(fā)到無錫，貿易商又將貨物發(fā)往河南、山東。”或者是“華北鋼廠將貨物發(fā)到佛山，貿易商又將貨物發(fā)往江西、福建、浙江。”而事實上這兩者情況是在貿易過程中經(jīng)常出現(xiàn)的，這樣的過程中物流環(huán)節(jié)就存在“走回頭路”的現(xiàn)象，相較鋼廠的批量發(fā)貨采用船、火車等相對低成本的運輸方式，貿易商在“走回頭路”的過程中多是采用了零散化的汽運模式，其成本相對較高，盡管這部分的高運輸成本將會被下游客戶所承擔。
    如果貿易商在鋼廠周邊設置倉儲加工點，由貿易商位于鋼廠周邊的倉儲加工點直接發(fā)到客戶處，實現(xiàn)點對點的發(fā)貨，鋼廠方面仍然給予貿易商運費補貼，這樣一來更為高效、低成本。
（2）鋼廠是否利用大數(shù)據(jù)體系在國內設置更多的“前移倉庫點”
    某云南大理客戶在網(wǎng)上訂購東北大米，東北大米隔天即可到，這樣的效率難道是空運的么，顯然不是，因為網(wǎng)購平臺方擁有大數(shù)據(jù)體系，根據(jù)各地的消費情況提前備貨，也就是說網(wǎng)購平臺已經(jīng)在云南省境內設置了倉庫對東北大米進行了備貨，客戶只要下單當日到貨也不足為奇。似乎不銹鋼鋼廠目前推行的“庫存前移”模式也是此種理念，但是現(xiàn)行的鋼廠庫存前移僅限于無錫、佛山等主流集散區(qū)，與網(wǎng)購所不同的是，網(wǎng)購是下訂單后發(fā)貨，但鋼廠即便倉庫前移了卻還要面臨價格競爭，產(chǎn)品未必就能銷售得出去。
    如果將鋼廠自己的直供用戶及貿易商的寬泛（省市一級）客戶信息錄入大數(shù)據(jù)庫體系，在鋼廠貨物發(fā)送的物流沿線設置倉庫，在省際或者是市際范圍內進行短駁，即便這部分短駁費由下游客戶承擔，但對于客戶而言讓其相較貨物從無錫或者佛山等城市再發(fā)運過來，其運費能夠下降200元/噸以上，客戶又何樂而不為呢，更何況對于客戶而言其到貨周期又縮短了（資金積壓周期變短）。如果這個短駁費用由客戶、鋼廠或者貿易商共同去分擔一部分？屆時面臨較其他產(chǎn)地200元/噸的價差，還愁賣不出去么？
   在各產(chǎn)地價格扁平化的今天，鋼廠的降本措施已是無所不用其極，降本讓利去贏得市場份額，當鋼廠這塊成本“海綿”干癟的時候，或許需要換一個維度去嘗試。建立大數(shù)據(jù)庫體系、物流沿線設庫，鋼廠可以進行垂直投資設庫，也可以聯(lián)合貿易體或者第三方物流體系進行水平投資設庫，兵貴神速，或許你就是那個贏家。
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